汽车基本知识（图文教程）

 一、基本概念及术语

1.汽车检测。确定汽车技术状况或工作能力的检查。主要指“性能检测”。

2.汽车诊断。在不解体（或拆卸个别小件）条件下，为确定汽车技术状况或查明故障部位、原因所进行的检查、分析、判断工作。主要指“故障诊断”。

3.汽车技术状况。定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。

4.汽车故障。汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

5.故障率使用到某里程的汽车，在该里程之后单位里程内发生故障的概率。

6.诊断参数。供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

7.诊断标准。对汽车诊断的方法、技术要求和限值等的统一规定。

8.诊断周期。汽车诊断的间隔期。

   二、汽车检测诊断的目的和作用

1.汽车检测诊断三种类型的定义。

1.安全性能检测：对汽车实行定期和不定期的安全性能检测诊断，目的在于确保其在外观、安全性能和排放性能达标，以强化汽车的安全管理。

2.综合性能检测：对汽车实行定期和不定期的综合性能检测诊断，目的是在不解体情况下，确定运输车辆的工作能力和技术状况，对维修车辆实行质量监督。

3.与维修有关的检测诊断：结合定期维护进行的检测诊断（维修前检测诊断）以及维修中的检测诊断。

2.汽车检测诊断的两个目的。汽车检测诊断有两个不同的目的，一是“性能检测”；二是“故障诊断”。

   三、汽车检测诊断的方法及特点

1.汽车检测诊断的两种方法及特点。

1.人工经验诊断法 ✵方法：通过路试和观察，凭借诊断人员的实践经验和理论知识，利用简单工具以及眼看、手摸、耳听等手段，边检查、边试验、边分析进行诊断。✵特点：不需专用仪器设备，可随时随地应用，但诊断速度慢，准确性差，对诊断者要求高。

 2.现代仪器设备诊断法✵方法：在不解体情况下，利用专用仪器设备进行检测诊断，定量确定汽车的技术状况。✵特点：诊断速度快，准确性高，能定量分析，但投资大、占用固定厂房等。

   一、汽车故障及其主要类型

1.汽车故障的主要类型及其定义。

1.按存在时间分

✵间断性故障：只在引发其发生的原因短期存在的条件下才显现的故障。如：供油系统高温气阻使供油中断，冷却后故障自然消失。

✵永久性故障：只有在更换某些零件后才能使其得以排除的故障。如：发动机拉缸，须在更换缸套、活塞、活塞环后才能恢复功能。                       

2.按发生快慢分

✵突发性故障：发生前无任何征兆的故障。一般不能通过诊断来预测，具有偶然性。如：悬架弹簧因受撞击而断裂。

✵渐发性故障：因零件磨损、疲劳、变形、腐蚀、老化等原因引起的故障。能够通过早期诊断来预测。如：因气缸磨损而引起的敲缸。

3.按是否显现分

✵功能故障：导致功能丧失或性能降低的故障。如：制动失灵。

✵潜在故障：正在逐渐发展但尚未对功能产生影响的故障。如：传动轴裂纹，但未扩展到极限程度。

   二、汽车故障形成及技术状况变化的基本原因

1.汽车故障形成的内、外因。

汽车故障形成的内因是零件失效，外因是运行条件

2.汽车故障的四种基本原因

1.磨损：汽车零件损坏的主要原因，也是故障形成和技术状况变化的主要原因。分为四类：

✵粘着磨损✵磨料磨损✵表面疲劳磨损✵腐蚀磨损

2.变形和断裂： ⑴变形：零件尺寸和形状改变的现象。⑵断裂：零件的完全破裂。

3.蚀损：在周围介质作用下产生表面物质损失或损坏的现象。

4.其他：除以上原因外，老化、失调、烧蚀、沉积等也是汽车某些零部件发生故障的重要原因。

一、诊断参数

1.诊断参数的三大类型及其定义。

诊断参数可分为三大类：工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。

✵工作过程参数：指汽车工作时输出的一些可供测量的物理量、化学量，或指体现汽车或总成功能的参数。如：发动机功率、油耗、汽车制动距离等。

✵伴随过程参数：一般不直接体现汽车或总成的功能，但能通过其在汽车工作过程中的变化，间接反映诊断对象的技术状况。如：振动、噪声、发热等。

✵几何尺寸参数：能够反映诊断对象的具体结构要素是否满足要求。如：间隙、自由行程、角度等。

 二、诊断标准

1.诊断的三种标准。

1.国家标准：由国家机关制定和颁布的可用于诊断的技术标准。主要涉及汽车行驶安全性和对环境的影响。如：制动距离、灯光、污染物排放等。

2.制造厂推荐标准：由汽车制造厂通过技术文件对汽车某些参数所规定的标准。一般主要涉及汽车的结构参数。如：气门间隙、车轮定位角、点火提前角等。

3.企业标准：汽车运输企业根据不同使用条件对汽车使用情况所制定的标准。一般与汽车使用经济性和可靠性密切相关。

   一、发动机动力性参数

1.发动机动力性参数及其定义。

✵有效转矩（T_e）－发动机通过飞轮对外输出的转矩（ N·m ）。可以通过测功机，利用台架试验方法测出。它表征汽车的爬坡能力。

✵有效功率（P_e）－发动机通过飞轮对外输出的功率（kW）

✵发动机转速（n）－发动机曲轴每分钟的回转数（r/min） 。

✵平均有效压力（p_me）－单位气缸工作容积（排量）所发出的有效功（MPa）。

在其它条件相同的条件下，p_me愈高,动力性就愈好

二、发动机功率测试方法

1.发动机测功的两种类型及各自测试条件与特点。

1.稳态测功（台架试验）

✵方法：发动机装在专用试验台上，节气门全开，对发动机施加负荷使其在额定转速下稳定运转，根据测功器施加的转矩值和转速，得到有效输出功率值。

✵特点：结果准确可靠，多为设计、制造和科研单位做性能试所采用。

2.动态测功（无负荷测功）

✵方法：在汽车不解体以及发动机无任何外负荷的条件下，发动机在从怠速急加速至节气门最大开度，发动机克服各种阻力矩和本身惯性力矩，迅速达到空载最大转速。通过测量某一转速下的瞬时加速度或指定转速范围内的平均加速度、加速时间来确定发动机有效输出功率。

✵特点：所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但测功精度较低。

   三、无负荷测功原理

1.无负荷测功的两种功率名称。

瞬时功率 平均功率

2.发动机的瞬时功率与瞬时加速度的关系。

加速过程中，发动机在某一转速下的功率与该转速下的瞬时加速度成正比。这样，发动机无负荷测瞬时功率的问题，实质上成为测定发动机转速和在该转速下的角加速度或曲轴转速变化率的问题。

3.发动机的平均功率与加速时间的关系。

加速过程中，发动机在n₁～n₂范围内的平均功率与加速时间ΔT成反比。这样，测某转速范围的平均功率，实质上就成为测定该转速范围加速时间的问题。

五、无负荷测功方法

1.无负荷测功前对发动机的准备工作:调整发动机配气机构、供油系统和点火系统，使之处于技术完好状态－预热发动机至正常工作温度并使之在规定范围内稳定运转－接通电源，预热仪器并调零－将传感器按要求连接在规定部位，无连接要求的则应拉出天线－对测加速时间－平均功率的仪器，应按要求把n1、n2调好－需置入转动惯量的仪器，要将被测发动机的转动惯量置入仪器内。若其转动惯量未知，则应先测定其转动惯量－操作其他必要的键位，如机型（汽油机、柴油机）选择键、缸数选择键和“测试”键等

2.功率测试的怠速加速法和起动法的测试流程。

✵怠速加速法：发动机在怠速下稳定运转→突然将节气门开至最大位置→发动机转速急速上升→当转速达到所确定的测试转速（测瞬时功率）或超过终止转速n2→仪器显示所测功率→立即松开加速踏板→记下或打印出读数→按“复零”键使指示装置复零→重复测试3次取其平均值

✵起动法：首先将节气门开至最大位置→再起动发动机加速运转→发动机转速急速上升→当转速达到确定值或超过终止转速→仪器显示出测试 →立即松开加速踏板   →记下或打印出读数   →按“复零”键使指示装置复零→重复测试3次取其平均值

六、单缸功率检测 

1.单缸功率检测的两种方法的测试流程。

1.用无负荷测功仪测定:用无负荷测功仪测出各缸都工作时的发动机功率→在所测气缸断火（高压短路或柴油机输油管断开）→再测发动机功率→计算两功率之差（断火气缸的单缸功率）

2.利用断火试验时发动机转速下降值判断单缸动力性:发动机以某一转速稳定运转→交替使各缸点火短→发动机功率下降→发动机转速下降→用转速表测定某缸不工作时的转速下降值

2.断火试验时，与发动机转速下降的程度有关的参数：起始转速

七、发动机综合性能检测仪及其使用

1.发动机综合性能检测仪的四个主要构成及作用。

⑴构成：一般由信号提取系统（各种传感器）、信号处理系统、中央控制器（主机）和显示系统组成。

①信号提取系统：测取发动机有关参数的信号，并将非电量转化为电量。

②信号处理系统：将各种传感器输出的发动机有关参数的信号，经衰减、滤波、放大、整形，并转换成标准的数字信号送入中央控制器；

③中央控制器：在相应软件支持下，通过键盘操作完成发动机各种参数的测量和故障诊断；

④显示系统：由示波器或数码管显示结果，也可由打印机打印输出。

2.发动机综合性能检测仪信号提取系统的点火传感器（转速传感器、白金信号红黑鱼夹、点火高压传感器），电流传感器，电压传感器，缸压传感器，油压传感器的作用。

✵转速传感器：在各检测项目中，通过分缸线上的高压电取得发动机转速信号，并确定波形的相位。

✵白金信号黑、红鱼夹：取得一次点火电压信号，控制单缸断火和达到设定的转速或测试时间后，使发动机熄火，在全面检测起动系统时取得发动机的转速信号，同时黑鱼夹也是电压传感器的搭铁极。

✵点火高压传感器：取得二次点火电压信号。          

2)电流传感器：测量起动电流和充电电流。根据气缸压缩时电流的变化，可以反映出各缸压力的相对值。

3)电压传感器：测量起动电压和充电电压。

4)缸压传感器：测量标准缸的气缸压力。气缸压缩压力最大值出现的时刻即为活塞到达上止点的时刻，依此来检测点火提前角。

6)油压传感器：测量供油压力。在供油提前角检测时，确定供油时刻。根据供油频率确定发动机的转速。

1.底盘测功的定义及目的。 

一、底盘测功机的功能和构造

1.底盘测功机的四种基本功能、四种主要装置。

1.功能 ⑴测试汽车驱动轮输出功率；⑵测试汽车的加速能力；⑶测试汽车的滑行能力和传动系统效率；⑷检测校验车速表。

2.构造:主要由滚筒及机械部件、功率吸收装置（即测功装置）、测量控制系统和附属设备等几部分组成。 2.底盘测功机机械部分结构（能看图标识）。

3.滚筒及机械部件部分的组成及其各自的作用。①滚筒：模拟路面，其作用相当于能够连续移动的路面。两种形式的滚筒见图。②飞轮：模拟汽车惯性，供检测汽车的加速性能和滑行性能用。③举升器：以便汽车进入和离开试验台。

5.底盘测功机的功率吸收装置的作用、三种类型的名称以及各自的负载。

又称测功器，用于吸收和测量汽车驱动轮的输出功率。同时也是一个加载装置，可模拟汽车在道路上行驶时所受的各种阻力，使车辆受力情况如同在道路上行驶时一样

①水力测功器：以水的阻力作为负载，目前应用不多。

②电力测功器：以发电机作为负载，即将汽车的驱动功率转变为发电机的电功率。其功能最强，但成本较高。更适合于做科研使用。         

③电涡流测功器：以转子旋转时产生的涡流阻力矩作为负载，具有体积小、运转平稳和测量精度较高等特点，在汽车运用检测部门应用最为广泛

6.电涡流测功器的组成（能根据其结构图进行标识）、基本工作原理、特点及其应用。✵工作原理：线圈中通入直流电产生磁场 →磁力线经铁芯、转子与定子形成闭合回路→转子转动切割磁力线→感应强烈涡流→涡流与励磁线圈磁场相互作用→转子转动受到阻力或制动转矩→汽车驱动轮带动转子转动→驱动轮克服涡流阻力而消耗能量→调节励磁线圈电流→改变磁场和涡流强度→改变驱动轮负载

7.底盘测功机测量控制装置的组成。

测量控制系统包括测力装置、测速装置，以及控制与显示装置等几部分。

8.底盘测功机测力装置的作用及其两种类型。

 测力装置：测量汽车驱动轮的驱动力和驱动转矩。

✵测力杆式：见左图。 ✵平衡锤式：见右图。

 9.底盘测功机测速装置的作用及其三种组成部分名称。

测速装置在底盘测功机上进行测功、加速试验、等速试验、滑行试验和燃油经济性试验时用于测量试验车速。一般由测速传感器、中间处理装置和指示装置构成。

 10.测速传感器的三种类型名称。

常用的测速传感器有霍尔元件式、光电编码式以及测速发电机等类型。

 11.霍尔元件式和光电编码式速度传感器的组成（能根据其工作原理图进行标识）。

✵霍尔元件式:霍尔元件是利用了霍尔效应原理。图为霍尔元件式速度传感器原理图。

电编码式:光电编码式速度传感器的原理见右图。

12.底盘测功机的两种辅助装置及其作用。

辅助装置✵纵向约束装置：防止汽车可能出现的位移。✵冷风装置：对发动机以及轮胎进行强制冷却。

二、在底盘测功机上进行的试验

1.试验前对被测车辆轮胎的要求。清洁轮胎，检查轮胎气压是否符合规定；

2.在底盘测功机上进行试验时所采用的纵向约束的方法。用三角铁抵住停在地面上的车轮前方，进行必要的纵向约束；

3.在底盘测功机上进行试验时冷却风扇所处的位置。将冷却风扇置于被测汽车前方0.5m处，对发动机吹风，防止发动机过热。

4.在底盘测功机上进行的四种试验项目名称。⑴驱动轮输出功率和驱动力试验;⑵加速性能试验;⑶滑行性能试验;⑷车速表检测;⑸其他项目的检测

6.在驱动轮输出功率和驱动力试验中所要求采用的工况及其定义。

测量时要求采用发动机额定转矩和额定功率工况:即与发动机额定转矩转速对应的直接档车速以及与发动机额定功率转速对应的直接档车速时的功率

7.在驱动轮输出功率和驱动力试验中汽车所处档位。

发动机额定转矩转速对应的直接档车速以及与发动机额定功率转速对应的直接档车速

8.在底盘测功机上测得的驱动轮输出功率所取决的因素。

在底盘测功机上测得的驱动轮输出功率取决于发动机输出功率、传动系统传动效率、滚动阻力损失功率和试验台传动效率等因素。

11.在一般情况下，滚动阻力所消耗的功率和各类型汽车传动系统的功率损失分别约占发动机输出功率的比例。由滚动阻力所消耗的功率可达所传递功率的15％～20％；各类型汽车传动系统的功率损失约占发动机输出功率的10％～20％。

12.轿车和越野车传动系统的传动效率。轿车：0.9-0.92,4*4越野车：0.85

13.传动系统技术状况良好的轿车的驱动轮输出功率约为发动机输出功率的比例:检测在用汽车的驱动轮输出功率时，轿车若能达到发动机输出功率的70％，即可说明传动系统技术状况良好。

15.加速性能试验的方法及其起始与最终车速。其方法见图:起动汽车→逐步加速并换至直接档 →车速稳定在30km/h→全力加速至该车最高车速的80％→记录累计加速时间

16.滑行性能试验的方法及其滑行速度的设定: 设定滑行初速度v1和终速度v2→起动汽车→逐步加速并换至直接档→车速超过v1后，将变速器置于空档→继续运转至终速度v2→记录系统自v1滑行至v2的时间和距离

17.在加速和滑行性能试验中对汽车行驶惯性的模拟方法。

与加速性能试验类似，为了模拟汽车在路上行驶的惯性，应根据汽车的整备质量，在底盘测功机上选挂相应转动惯量的飞轮

18.车速表检验中的预定车速以及车速表的允许误差。根据国家标准规定，车速表允许误差范围为+20％～－5％。

19.车速表的允许误差其正差远大于负差的意义。为了乘员 的安全性着想，如果实际车速高于车速表值，乘员会在不知情的情况下开车开的更快，发生交通事故的几率也就更大

汽车燃油经济性的两种基本试验方法

1.汽车燃油经济性的两种基本试验方法的名称。1.道路试验 2.台架试验

2.汽车燃油经济性的台架试验的两个项目名称。

试验项目：✵汽车等速百公里油耗；✵汽车多工况燃油消耗量试验；

二、常用油耗仪

1.常用油耗仪的四种类型。分类：容积式、质量式、流量式和流速式

2.油耗仪的两个基本组成部分。组成：由油耗传感器和显示装置组成。

3.容积式油耗仪的组成和工作原理。✵组成：由流量变换机构和信号转换机构组成。✵工作原理：通过测量发动机运转时累计消耗的燃油总容量，将汽车行驶时间和行驶里程换算为汽车的燃油消耗量。

4.容积式油耗仪流量转换机构的组成和工作原理。✵组成：该装置由十字形配置的四个活塞和旋转曲轴构成。✵工作原理：将一定容积的燃油流量转变为曲轴的旋转。

三、汽车燃油经济型的台架试验

1.试验时底盘测功机和油耗仪各自的作用。

底盘测功机用于提供活动路面并模拟汽车在道路上行驶时的阻力，油耗仪则用于燃油消耗量的测量。

2.多工况燃油消耗量试验时规定的试验载荷。 试验载荷：规定乘员数的一半（取整数）。

1.评价气缸密封性的四个主要参数。

评价气缸密封性的主要参数有：气缸压缩压力、气缸漏气率、曲轴箱窜气量、进气管真空度等。

一、气缸压缩压力检测

1.检测气缸压缩压力的两种检测法的名称。1.利用气缸压力表检测法2.利用气缸压力测试仪检测法

2.用压力表检测气缸压缩压力时发动机、节气门状态、压力表安装位置、带动曲轴的部件以及曲轴的旋转时间:发动机运转至正常工作温度→拆除全部火花塞或喷油器（柴油机）→将节气门置于全开位置→将气缸压力表的锥形橡胶接头压紧在火花塞孔上；柴油机则应将压力表接在喷油器安装孔上→用起动机带动曲轴旋转3～5s，指针稳定后读取读数，每缸测2～3次，取其平均读数

3.影响用压力表检测气缸压缩压力试验结果的因素以及测试误差产生的主要原因。

用气缸压力表测得的气缸压缩压力，不仅与气缸密封性有关，还受发动机转速的影响，即与活塞在缸内压缩行程所持续的时间密切相关。起动转速不符合检测气缸压缩压力时的转速要求是用气缸压力表所测得测试结果误差的主要原因。因此，在检测气缸压力时，如能监控曲轴转速，对于减小测量误差，以获得正确的检测结果是十分重要的。

4.气缸压缩压力的故障诊断。

✵有的气缸在2～3次测量中，压力时高时低，相差较大，说明气门有时关闭不严密。

✵相邻两缸压力偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸间气缸垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。

✵一缸或数缸压力偏低，可以用清洁而粘度较大的机油20～30mL，注入偏低缸再测，若压力上升说明气缸与活塞组零件磨损过大；如读数基本上无变化说明气门关闭不严。

✵一缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃，则属于积炭过多或经几次大修因缸径加大或缸体与缸盖的结合平面加工过甚而改变了压缩比

5.用气缸压力测试仪检测压缩压力时，其压力传感器的安装位置:拆下被测气缸的火花塞或喷油器

6.电子气缸压力测试仪的检测原理。

该方法可不拆卸火花塞或喷油器的情况下，测定发动机各缸的压缩压力。其原理是利用示波器记录的起动机电流曲线来测定发动机各缸压缩压力。

7.起动机驱动曲轴所需转矩与起动电流的关系式。用起动机驱动发动机曲轴所需的转矩M与起动电流I_s，有一定的函数关系，即： M＝f（I_s）

 8.发动机起动阻力矩的组成及其特性。

M与I_s近似成线性关系。发动机起动阻力矩是由机械阻力矩和气缸内压缩空气的反力矩两部分组成。

在正常情况下前者可以认为是常数，后者是随气缸压缩过程而波动的变量，利用示波器可直接记录起动机的电流曲线

二、气缸漏气量（率）检测

1.气缸漏气量（率）检测时，发动机的状况、活塞所处位置。检测时，发动机不运转，活塞处于压缩行程上止点

2.气缸漏气量（率）检测时，充入压缩空气的途径。将具有一定压力的压缩空气从火花塞或喷油器孔充入缸，通过压力的变化即可检测气缸的密封性。

3.气缸漏气量（率）测试仪的结构

4.气缸漏气量（率）检测中的故障诊断。

⑴漏气量✵若测量表上的压力指示值小于标准值，则说明密封性较差。

⑵漏气率✵对于新发动机，其活塞在压缩行程中，进气门开始关闭至活塞到达上止点位置时的漏气率一般在3％～5％。大修后，若漏气率超过10％，则表明大修质量不良。✵当活塞到达压缩行程上止点位置时，在进气管处若听到漏气声，则表明进气门密封不良；在排气管处若听见漏气声，则表明排气门密封不良。

✵若在散热器中听到漏气声，同时出现水泡，则属气缸垫漏气。若被测气缸的相邻缸火花塞口有漏气声，则属气缸垫在相邻缸间烧穿。

三、气缸漏气量（率）检测

1.进气管真空度的定义、所针对的机型。进气管真空度指进气管内的进气压力与外界大气压之差。

主要是针对汽油机而言

2.进气管真空度检测的条件及其意义。

检测进气管真空度，大多数是在怠速条件下进行，因为技术状况良好的汽油机怠速时，进气管真空度有一稳定的值，同时怠速时进气管真空度高，对因进气管、气缸密封性不良引起的真空度下降较为敏感。

3.进气管真空度的检测时发动机与变速器的状态:发动机预热至正常工作温度→将真空表软管与进气歧管上的检测孔连接→变速器置于空档，发动机怠速稳定运转→在真空表上读取真空度读数

4.进气管真空度与海拔高度之间的关系。

在海平面高度发动机怠速运转时，若真空表指针稳定在57～70kPa之间，表明气缸密封性正常，海拔高度每升高500m，真空度应相应降低4～5kPa。

四、曲轴箱窜气量检测

1.曲轴箱窜气量增多的原因。

窜气量越多，表明气缸与活塞、活塞环间不密封程度越高。曲轴箱窜气量与使用工况有关。但在确定工况下，曲轴箱窜气量可反映气缸活塞组的技术状况或磨损程度。

2.窜入曲轴箱的废气可以溢出的通道。窜入曲轴箱的废气可以溢出的通道有：加机油口、机油尺口和曲轴箱强制通风阀，    

3.曲轴箱窜气量大小可反映的状况。 但在确定工况下，曲轴箱窜气量可反映气缸活塞组的技术状况或磨损程度。所以，以曲轴箱窜气量作为诊断参数，可间接了解气缸活塞组结构参数的变化状况，并诊断其故障。

5.曲轴箱窜气量的故障诊断

✵在定期检测中，若某次窜气量测值突然明显增加，则可能是活塞环对口所致；在变动工况测试时，若稳定低速比高速时窜气量大，说明活塞环磨损已接近使用极限。✵在某一稳定转速检测时，若指针无规律按一定幅度摆动，说明有拉缸或断环故障。

1.次级点火电压标准波形各段所代表的意义。

✵a点：电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。

✵ab段：为火花塞击穿电压，可达18～30kV。

✵cd段：为火花塞电极间的混合气被击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏，持续时间一般为0.6～1.5ms。这段波形通常也叫“火花线”。其应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。

✵de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。振荡结束后，电压降到零。

✵f点：电子点火器输出导通使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大（1500～2000V）。

✵fg段：因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。

2.火花塞击穿电压以及维持火花的电压数值。

火花塞击穿电压，可达18～30kV。火花塞电极间的混合气被击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏

3.火花线应具有的特性以及其代表的意义。

cd段 这段波形通常也叫“火花线”。其应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件

4.初级电压标准波形各段所代表的意义.

✵ab段：电压一般只有150～200V。

✵cd段：与次级电压标准波形中的de段对应。在这段时间内，火花消失后的残余能量在点火线圈初、次级内同时产生衰减振荡。

✵e点：初级线圈闭合导通，初级电流开始增加，在线圈中感应电压与断电阶段的方向相反。

 5.初级电压标准波形ab段的电压值。电压一般只有150～200V。

  6.点火电压波形检测所用仪器。示波器

  7.检测点火电压波形时各传感器的安装位置和作用。

低压点火传感器的红鱼夹应夹在点火线圈的负极接线柱上，黑鱼夹夹在真空调节器的金属上搭铁，点火高压传感器套在点火线圈高压线上；转速传感器插接在1缸火花塞上，用于采集转速、点火时刻和点火顺序信号。

8.点火电压检测中对比各缸波形所用的四种方法的名称及其定义。

✵平列波：按点火顺序从左至右首尾相连排列的波形，如图所示。易于比较各缸发火线的高度，用于诊断初、次级电路接触情况以及低、高压线和火花塞等元件的性能。

✵并列波：按点火顺序从下至上分别排列的波形，如图所示。可以比较火花线长度和初级电路闭合区间的长度。

✵重叠波：将各缸波形之首对齐重叠在一起排列的波形，如图所示。用于比较各缸点火周期、闭合区间及断开区间的差异。

✵单缸选择波：按点火顺序逐个单选出一个缸的波形进行显示，将横坐标拉长，以看清点火波形各阶段的变化，也可看清火花线的长度和高度。

9.分析典型故障波形时所采用的六种检测项目名称。⑴发火线检测   ⑵火花线检测 ⑶低频振荡区检测           ⑷闭合区检测     ⑸闭合角检测     ⑹重叠角检测

10.各缸点火电压均高于标准值时，高压回路的高电阻发生的区间。

若各缸点火电压均高于标准值（图中b），说明高压回路有高电阻并发生在点火线圈插孔及分火头之间

11.高压线短、断路对点火电压的影响。

个别缸在发火线下端出现多余波形，为该缸火花塞故障（如图中第2缸），火花塞电极烧毁或间隙增大。

12.高压线、分火头接触不良对点火电压的影响。

个别缸点火电压过高（图c中第2缸），说明该缸火花塞间隙过大，高压线接触不良或分火头与该缸高压线接触不良。

13.火花塞间隙大、小对点火电压的影响。

间隙大：个别缸在发火线下端出现多余波形，个别缸点火电压过高，

间隙小：全部缸点火电压低于标准，个别缸点火电压低

14.点火线圈极性接对点火电压波形的影响。接反，全部直列波上下颠倒

15.火花塞间隙大、小对发火线的影响。若火花线过短，火花塞间隙过大。     若火花线过长，火花塞间隙过小。

16.高压线短、断路对发火线的影响。若火花线过长，高压线或火花塞短路    若火花线过短， 高压线电阻过高。

17.闭合角的定义。汽油机点火过程中，初级电路导通阶段所对应的凸轮轴转角称为闭合角。

18.发动机高、低转速时，闭合角分别应具有的变化。在闭合角相同时，发动机转速高则闭合时间短，转速低则闭合时间长。

19.重叠角的定义。各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮轴转角称为重叠角

三、点火正时的检测

1.点火正时检测的两种方法。1.频闪法      2.缸压法

2.频闪法、缸压法所用测试仪器名称及其组成。用频闪法检测点火提前角使用的点火正时仪又称为正时灯，组成：该仪器由闪光灯、传感器、整形装置、延时触发装置和显示装置构成。

缸压法 ，点火正时仪：由缸压传感器、点火传感器、处理装置和指示装置等构成。

3.活动定时标记所在的位置。刻有活动定时标记的飞轮或曲轴带轮时

4.用频闪法检测点火正时时发动机的状态。置发动机于怠速工况下运转

5.点火正时检测时所要求检测的气缸数量。检测点火正时时，一般只测一个缸（如1缸），其他缸的点火提前角决定于点火间隔，而点火间隔可从示波器上显示的并列波上得到。当各缸点火波形的重叠角很小时，可认为各缸的点火间隔相等，因而其他缸的点火提前角与被测缸相同。

汽油机燃油供给系统的两个检测项目。燃油压力检测     检测喷油信号

二、燃油压力检测

1.燃油压力检测所针对的零部件。通过检测发动机运转时燃油管路内的油压，可以判断电动汽油泵或油压调节器有无故障，汽油滤清器是否堵塞等

2油压表的量程。1MPa

3燃油系统泄压的流程: 先泄压后拆卸

4油压表的安装位置。油压表也可安装在汽油滤清器油管接头，分配油管接头，或用三通接头接在燃油管道上便于安装和观察的任何部位。

5燃油压力检测的五个项目。测量静态油压   测量保持压力    测量运转时燃油压力     测量电动汽油泵最大压力和保持压力      测量油压调节器保持压力

6汽油机燃油供给系统静态油压的大小。300kpa

7汽油机燃油供给系统保持油压的大小。其值应≥147kPa。

8汽油机燃油供给系统保持油压的大小。其值应≥147kPa。

9汽油机运转燃油压力的故障诊断。起动发动机 →让发动机怠速运转，测量此时的燃油压力→缓慢开大节气门，测量在节气门接近全开时的燃油压力→拔下油压调节器上的真空软管，用手堵住，让发动机怠速运转→ 测量燃油压力。该压力应和节气门全开时的燃油压力基本相等

10.测量电动汽油泵最大压力和保持压力时，点火开关置于ON位置的持续时间。 10s

11电动汽油泵最大压力和发动机运转压力的关系。电动汽油泵最大压力，比发动机运转压力高200~300kpa，可达490~640kpa

12电动汽油泵保持压力的大小。340kpa

13测量油压调节器保持压力时，点火开关置于ON位置的持续时间。10s

14油压表的拆卸流程:释放燃油系统的油压→拆下蓄电池负极搭铁线→拆下油压表→重新装好油管接头→接好蓄电池负极搭铁线→再建立燃油系统油压→检查油管各处有无漏油

一、检测诊断的一般程序

1.发动机电子控制系统检测与诊断的一般程序。

1.客户调查:向用户询问故障发生的时间、症状、条件、过程，是否已检修过，动过什么部位等。

2.直观检查:目的是为了更为细致的检测与诊断之前，能消除一些一般性的故障因素。其内容包括如下项目。

    ✵检查滤芯及其周围是否有脏物，必要时更换。

    ✵检查真空软管是否破裂、老化或挤坏；检查真空软管经过的途径和接头是否恰当。

    ✵检查电子控制系统电线束的连接状况。

    ✵检测每个传感器和执行器，是否有明显的损伤。

    ✵运转发动机（如可以），并检视进排气歧管及氧传感器处是否漏气。

✵对检查发现的故障进行必要的排除。

3.深入诊断:可利用车载故障自诊断系统调出故障码，或用电脑故障诊断仪诊断以确定故障所在。进一步的深入诊断，可利用万用表、示波器等仪器检测线路的通断、传感器信号的正确性等，以判断故障的具体原因。

1.发动机电子控制系统ECU故障自诊断电路的作用。它能在发动机运行过程中不断监测电子控制系统各部分的工作情况，并能检测出电子控制系统中的大部分故障，且将故障以故障码的形式储存在ECU的存储器内。只要不拆下蓄电池或按要求清除故障码，这些故障码将一直保存在ECU内。维修人员可按照规定的方法将故障码读取，为检测与诊断发动机电子控制系统提供依据。读取ECU内存储的故障码的方法因车而异，可以利用故障诊断仪（亦称解码器）读取，随着国际上车载故障自诊断标准的日渐统一，一般用人工的方法即可读取。

1.利用万用表检测发动机电子控制系统传感器的两种方法。利用电阻检测法、电压检测法可诊断其传感器是否存在故障。

 三、蓄电池故障诊断

 1.蓄电池常见的两种故障名称、现象与原因。电容量不足和自行放电。

 四、起动机故障诊断

 1.起动机常见的三种故障名称及现象。 1.起动机不转   现象:接通起动开关，起动机不转。

 2.起动机转动无力   起动机转动缓慢无力，带动发动机困难。或接通起动开关，起动机只有“咔哒”一声并不转动。

 3.起动机空转      接通起动开关，起动机只是空转，不能与飞轮齿圈啮合而带动发动机运转。

 二、润滑系统检测

 1.机油消耗量检测的两种方法名称。 ①油尺测定法              ②质量测定法

 一、离合器的检测与诊断

1.离合器的四种故障名称。⑴离合器打滑      ⑵离合器分离不彻底    ⑶离合器发抖     ⑷离合器异响

2.离合器打滑、分离不彻底、发抖的故障现象以及根本原因

⑴离合器打滑①现象 离合器打滑是指离合器接合传力时，离合器从动盘摩擦片在压盘与飞轮之间滑动的现象。故障表现有：

✵汽车起步困难。✵汽车在行驶中车速不能随发动机转速的提高而提高，行驶无力。✵上坡满载行驶时深感动力不足，可嗅到离合器摩擦片的焦味。

②原因：根本原因是压盘不能牢固地压在从动盘摩擦片上，或摩擦片的摩擦系数过小，使离合器摩擦力矩严重不足。

离合器分离不彻底

(2) 离合器分离不彻底①现象 ：离合器分离不彻底是指离合器踏板踩到底时，离合器处于半接合状态，其从动盘没有与主动盘（飞轮、压盘）分离的现象。离合器分离不彻底表现在发动机怠速运转时，踩下离合器踏板换档困难；甚至挂低速档时，离合器踏板尚未完全放松，而汽车就有起步或发动机熄火的现象。

②原因： 离合器分离不彻底的根本原因是：离合器踏板踩到底时，其压盘离开从动盘的移动量过小，或离合器主从动件变形导致压盘与从动盘摩擦片有所接触不能分离。

⑶离合器发抖①现象：离合器发抖是指汽车在起步过程中，缓抬离合器踏板，轻踏加速踏板，离合器接合时出现的振抖现象。其表现是汽车不能平顺起步，起步伴有轻微冲撞，严重时车身明显抖动。

    ②原因：根本原因是从动盘摩擦片表面与压盘表面、飞轮接触表面之间正压力分布不均，在同一平面内接触时间不同，使得主、从动盘接触不平顺引起发抖。

1离合器踏板无自由行程所引起的故障。离合器打滑    

2从动盘摩擦片磨损逾期或压盘、飞轮的工作面磨损过甚所引起的故障。离合器打滑     离合器异响

3摩擦片有油污所引起的故障。离合器打滑    

4膜片弹簧弹力不足所引起的故障。离合器发抖 离合器打滑

5离合器踏板自由行程过大所引起的故障。离合器分离不彻底  

6膜片弹簧变形所引起的故障。离合器分离不彻底    离合器发抖   离合器打滑   

7从动盘翘曲所引起的故障。离合器分离不彻底   离合器发抖 

压盘受热变形，翘曲超限所引起的故障。离合器分离不彻底

8片弹簧弹力不均所引起的故障。离合器发抖

9离轴承磨损严重、缺油或损坏所引起的故障。离合器打滑

二、手动变速器故障诊断

1.手动变速器的两种故障名称。⑴变速器跳档       ⑵变速器换档困难

2.两种故障的现象以及根本原因。⑴变速器跳档①现象 ：汽车在行驶过程中，变速杆自动跳回空档位置，换档啮合副自动脱离啮合状态。此现象多发生在重载加速或爬坡时。

    ②原因：其根本原因是换档啮合副在动力传递时，产生较大的轴向力，使其啮合副脱离啮合位置；或变速器挂档时，啮合副未能全齿长啮合，当汽车振动或变负荷行驶时，导致跳档。

 ⑵变速器换档困难①现象 ：变速器不能顺利地挂入档位，挂档时往往伴有齿轮撞击声。

②原因：其根本原因是汽车换档时待啮合齿的圆周速度不相等，或换档拨叉轴移动时阻力过大。

3.变速器自锁装置失效所引起的故障。变速器跳档

4.档位齿轮、接合齿圈或接合套，在啮合部位沿齿长方向磨损形成锥形所引起的故障。变速器跳档

5.啮合齿轮的轴线不平行或一、二轴不平行所引起的故障。变速器跳档

6.变速器轴轴向间隙过大所引起的故障。变速器跳档

7.离合器分离不彻底所引起的变速器故障。变速器换档困难

8.同步器损坏所引起的故障。变速器换档困难

三、电控自动变速器的检测与诊断

1.自动变速器检测的三大项目名称。自动变速器的检测内容可分为基础检查、手动换档试验和机械试验等三大项目。

2.自动变速器基础检查中的发动机怠速检查时，操纵手柄所处位置。检查发动机怠速时，将自动变速器操纵手柄置于空档（N位）或驻车档（P位）位置，其怠速转速应符合原车规定，过高或过低均应调整。

3.发动机能起动时，自动变速器应处的档位。N档或P档

4.发动机不能起动时，自动变速器应处的档位。不在P位和N位

5.手动换档试验的目的。试验目的   区别故障存在于电控系统还是机械系统（包括液力变矩器、齿轮变速系统和换档执行器）或液压控制系统，缩小故障的检测范围。

6.机械试验的目的。目的是区分故障到底是由机械系统引起，还是由液压控制系统引起，并同时诊断出故障的具体部位

7.失速转速与失速工况的定义。失速试验测试的是发动机处于失速工况下所能达到的最高转速，即失速转速;速工况是指操纵手柄处于前进档或倒档位置的条件下，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机运转时所处的工况。此时发动机处于最大转矩工况。

8.失速试验时加速和制动踏板的控制时间。5s

9.失速试验时变速操纵杆所处档位。前进挡（D位）

10.液压试验的目的。利用其测量的液压压力判断自动变速器各种泵、阀的技术状况、密封性能和节气门阀拉索的调整状况。

11.道路试验的目的。检查自动变速器的换档点、换档冲击、振动、噪声和打滑等方面的情况，为诊断自动变速器的故障提供依据。另外，道路试验还可用于检验修复后的自动变速器的工作性能和修理质量。

12.换档点检查的定义以及操纵手柄所处档位和节气门位置。换档点是指自动变速器升档或降档的时刻，通常用换档时的车速来表征将换档操纵手柄置于D位踩下加速踏板，并使节气门保持在某一固定开度，让汽车起步加速。

一、四轮定位的检测

1.必须对车轮定位参数进行检测的四种情况。车轮定位一般指主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、转向轮前束。

2.车轮定位参数检测的两种方法。车轮定位参数的检测，有静态检测法和动态检测法两种。

3.车轮前束检测的四种常用方法。①前束尺测量法   ②钢卷尺测量法 ③光束刻度板测量法 ④光电测量法

4.钢卷尺测量法测量车轮前束值的两种方法。✵架车法      ✵推车法

5.钢卷尺测量法中的架车法测量车轮前束值的步骤。将前轮架起离开地面少许，使其处于直行位置→用粉笔在轮轴中心线高度上的左右车轮或轮毂边缘画上记号，量出两记号之间距离→将左右车轮旋转180°其记号转至前轴后面→再量出两记号之间距离→其后端间距与前端间距之差即为前束值 

  6.前轮定位动态检测的参数及其目的。前轮定位动态检测的参数是前轮的侧滑量，动态检测的目的是为了确知前轮前束与前轮外倾配合是否恰当

7.前轮侧滑对汽车性能的影响。前轮侧滑对汽车的操纵稳定性影响较大。侧滑量太大，会引起汽车行驶方向不稳、转向沉重、增加轮胎磨损、加大燃油消耗，甚至操纵失准而导致交通事故

8.前轮侧滑量检测中车轮两种定位参数分别引起的滑板滑动方向。假定让两个只有外倾而无前束的转向前轮缓慢地向前通过可以左右滑动的滑板时，由于车轮轮胎与滑板之间的摩擦系数很大，因而两侧滑板则在转向轮侧向力作用下，分别向内滑动假定让两个只有前束而无外倾的转向前轮缓慢地向前通过滑板时，则两侧的滑板在侧向力的作用下分别向外侧滑动

9.滑板滑动量S分别等于0、小于0和大小0所代表的意义。

侧滑量S为前束和外倾两者的综合，即S＝ S₂－ S₁。只有在外倾与前束配合得当时，二者产生的侧向力相互抵消，才能保持车轮无侧滑，此时滑板无侧滑，S＝0。若两者侧向力失去平衡，车轮将沿着较大侧向力的方向侧滑，产生侧滑量，此时S≠0。当S>0时，两轮向外侧滑；当S<0时，两轮向内侧滑。

L₁－滑板静态时两板外侧间距； L₂－滑板侧滑后两板外侧间距； D－车轮滚过的距离。

10.国家标准规定的侧滑量数值.国家标准规定：用侧滑仪检验前轮的侧滑量，其值不得超过5m/km。

11.检查侧滑量时，汽车驶上试验台的车速。汽车以低于4km/h的速度垂直驶向试验台

二、车轮平衡检测

1.车轮不平衡带来的后果。在高速行驶条件下，车轮不平衡所引起的车轮跳动和摆振，对于汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性和安全行车的影响更为严重，车轮由于位置不正或不平衡严重时，其磨损率为正常使用情况下磨损率的10倍

2.车轮不平衡的两种类型⑴静不平衡⑵动不平衡

3.车轮的静不平衡的定义以及对车轮运转的影响。车轮静不平衡是指车轮质心与其旋转中心不重合，若使其转动，则只能停止于一个固定方位 ，由于静不平衡质量的存在，车轮在旋转中产生离心力

4.车轮的动不平衡的定义以及对车轮运转的影响。静平衡的车轮，因车轮的质量分布相对于车轮纵向中心平面不对称，旋转时会产生方向不断变化的力偶，车轮处于动不平衡状态。

5.车轮静、动平衡之间的关系。动平衡的车轮肯定是静平衡的，但静平衡的车轮却不能保证是动平衡的，因此对车轮主要应进行动平衡检测。

6.车轮平衡检测的两种方式。①离车式       ②就车式

三、行驶系统的故障诊断

1.行驶系统常见的两种故障。1.行驶跑偏         2.前轮摆振

2.行驶跑偏的故障现象、原因⑴现象：汽车行驶时，不能保持直线方向。而自动偏向一边。

⑵原因 ✵两前轮轮胎气压不等、轮胎直径不等。

    ✵前轮左右轮毂轴承松紧程度不一致。

    ✵前后桥两侧的车轮有单边制动或单边拖滞现象。

    ✵两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、前束角不等。

    ✵前梁、后桥轴管及车架变形。

    ✵左右悬架弹簧挠度不等或弹力不一。

    ✵左右轮轴距相差过大，推力角过大。

✵转向节弯曲变形。

3.前轮振摆的故障现象、原因⑴现象：汽车在某一车速范围内行驶时，出现两前轮各自围绕主销轴线摆振（俗称前轮摆头），感到方向盘发抖、行驶不稳定。

    ⑵原因

    ✵车轮变形，前轮的径向圆和端面圆跳动量过大。

    ✵前轮动不平衡严重超标。

    ✵前轮外倾角、前束值不符合标准或不匹配。

    ✵主销后倾角、主销内倾角超标。

    ✵前轮轮毂轴承松旷。

    ✵转向节球销及纵横拉杆球销等连接处松旷。

    ✵转向器主、从动部分啮合间隙过大。

    ✵前梁或车架有弯、扭变形。

    ✵前悬架杆件及转向节变形。

一、制动性能的检测

1.汽车制动性能的定义。

制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向的稳定和下长坡时能维持一定车速，以及保证汽车长时间停驻坡道的能力。

2.汽车制动性能的六个检测指标。汽车制动性能的检测指标主要有：制动力、制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动时的方向稳定性。

3.制动力的定义以及与制动力大小有关的因素。制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提供的对车轮的切向阻力。制动力的大小与汽车制动系统的结构、技术状况以及轮胎与路面的附着条件有关。

4.制动距离的定义及其包括的三个距离。制动距离是指汽车在规定的道路条件、规定的初始车速下紧急制动时，从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶过的距离。

它包括制动系统反映时间、制动力增长时间和最大制动力持续制动时间所行驶的距离。    

5.制动减速度的定义以及与制动力、制动效果的关系。制动减速度是指汽车制动时，汽车速度下降的快慢程度。对某一具体车辆而言，汽车制动力越大，则制动减速度越大，制动效果就越好，因而汽车制动减速度与制动力具有等效的意义。

6.制动的平均减速度FMDD计算中的v_b、v_e、S_b、S_e的定义以及它们之间的关系（能看图标识）。

7.制动时间所包含的四个时间段。驾驶员反应时间   制动器作用时间   持续制动时间 制动释放时间

8.持续制动时间所取决的因素。取决于制动前汽车的初速度、制动力的大小、制动器的性能以及路面情况等。

9.制动时间与制动性能的关系。制动时间越短，制动性能就越好

10.制动协调时间的定义。制动协调时间是指在紧急制动时，从制动踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到标准规定的充分发出的平均减速度（或标准中规定的制动力）75％时所需的时间

11.制动稳定性的定义。制动稳定性是指汽车制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力

12.造成制动跑偏的原因。由于汽车左右车轮制动器制动力增长快慢不一致或左右车轮制动力不等，容易造成汽车制动跑偏

1动性能试验的两种方法。1)筒试验台检测制动性能    2)板试验台检测制动性能

2单轴反力式滚筒制动试验台的五个基本组成部分名称。主要由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置、指示与控制装置等组成。

3板式制动试验台的三个基本组成部分名称。由测试平板、控制和显示装置、辅助装置等组成

4板式制动试验台的测试平板数量以及测试平板的四个组成部分。测试平板共四块，测试平板由面板、底板、钢球和力传感器等组成。

5平板式制动试验台上测试时，汽车驶上试验台的车速。汽车以5～10km/h速度驶上平板

6车制动性能的路试检测的两种方法。⑴制动距离法      ⑵制动减速度法

二、制动系统的故障诊断

1.制动系统常见的四种故障及其现象。1.制动失效⑴现象车行驶时，踩下制动踏板，汽车不能减速和停车

2.制动不灵⑴现象  汽车行驶时，将制动踏板踩到底，汽车不能立即减速和停车，制动距离过长。

3.制动跑偏⑴现象 汽车在平路上制动时，在转向盘居中情况下，自动向左或向右偏驶，紧急制动时尤为严重。    

4.制动拖滞⑴现象 抬起制动踏板时，全部或个别车轮的制动作用不能解除或解除缓慢，致使汽车起步困难或行驶无力、制动鼓发热。    

2.制动主缸内无制动液或制动液严重不足所引起的故障。制动失效

3.制动管路破裂或接头处严重泄漏所引起的故障。制动失效

4.制动踏板